Crónica da Barquinha, por Fernando Freire: “O “Camião Gigante” de 1950 que passou pelo Entroncamento”

Ano de 1950 – Junto ao mercado municipal do Entroncamento o Camião Gigante a caminho da barragem de Castelo de Bode – Fotografia de Fotold.com

Durante o Estado Novo e nos primeiros vinte anos, de 1933 a 1952, a atividade do Governo norteou-se pela reestruturação dos serviços da administração central e local e para os grandes programas de obras públicas. As reformas financeiras e tributárias e o aperfeiçoamento dos serviços técnicos proporcionaram a moeda essencial aos cofres do Estado e às obras públicas que constituíram os principais investimentos durante a primeira fase do regime. A rede das estradas, que não registara aperfeiçoamento de relevo desde a época de Fontes Pereira de Melo, em 1928, era de 13.000 km e foi adaptada às necessidades da circulação automóvel que, entretanto, se generalizou, tendo sido alargada até atingir cerca de 30.000 km. Por outro lado, o regime assumiu o repovoamento florestal e deu início à construção das barragens hidroelétricas no rio Zêzere. Castelo de Bode, seria a 1.ª em 1951, depois Cabril, em 1954 e, finalmente, a Bouçã, em 1955.

Era a aposta na politica da eletricidade anunciada, com consequências significativas nas populações aqui residentes.

O progresso tem sempre um elevado preço e é uma moeda de duas faces.

Quem pagou uma grande fatura foram os pequenos proprietários dos terrenos férteis das margens do rio que receberam uma miséria de indemnização pelos acordos amigáveis ou pelas expropriações e bem como os proprietários dos pinhais a montante, e as indústrias ligadas à floresta a jusante.

Sabemos que “os troncos dos pinheiros, depois de cortados, eram transportados à cabeça, por mulheres, até aos zorros – terrenos íngremes que depois de alisados se tornavam em rampas por onde os troncos rebolavam até à água. Esta faina tinha lugar no início da Primavera, quando o rio Zêzere, após as chuvas e os degelos, corria mais caudaloso.”¹ Ali colocados vinham pelas correntes abaixo até serem capturados com gravatos a poente da Ponte da Praia do Ribatejo, edificada em 1862.

Para os habitantes de Vila de Rei a barragem do Castelo de Bode reduziu a população, a produção agrícola e as receitas municipais. Foram extintas 20.000 oliveiras e nas terras submersas deixaram-se de produzir 20.000 litros de milho. Resumindo, “tudo isso acabou a troco de 15 mil contos. Imaginava-se, acrescenta José Maria Félix, que com o dilúvio a Hidroelétrica do Zêzere forneceria eletricidade ao concelho, pelo menos para consumo público. Constata-se que nada disso aconteceu e que quando se investiu numa linha de alta tensão para fornecimento de Vila de Rei não houve qualquer compensação, sendo a energia proveniente de uma outra barragem. Apesar de estarmos perante uma autoridade religiosa, que faz rasgados elogios ao regime vigente, não são difíceis de descortinar, nas palavras de Monsenhor José Maria Félix, muitos reparos ao processo de indemnizações, dando-se igualmente ênfase aos efeitos negativos imediatos, mas ainda de médio e longo prazo.”²

Também a Barquinha, com o advento das barragens, e com a amputação do transporte fluvial de madeira pelo rio, viu alguns núcleos urbanos decapitar paulatinamente bem como a sua indústria. Assistimos, por exemplo, à decadência e morte das serrações de madeiras Manuel Viera da Cruz & Filhos Lda. e de Tomaz da Cruz & Filhos com serrações na Praia do Ribatejo, acreditadas não só no país como no estrangeiro, onde cerca de 500 operários se empregavam aquando da construção da barragem. Vãmente estas firmas intentaram uma ação judicial contra o Estado Português para serem ressarcidas do prejuízo por lucros cessantes pela construção de Castelo de Bode e corte radical do transporte fluvial das toneladas de madeira que vinham, naturalmente e em descenso, pelo leito do Zêzere, até à Praia do Ribatejo, ação então interposta pelo distinto advogado, Dr. Azeredo Perdigão, que em 1956 fixou a Gulbenkian em Portugal.

Debalde, a madeira deixou de circular no rio Zêzere, houve sepultura de casas nos leito do Zêzere, alagamento de terras de nateiro, foram milhares de pessoa atingidas pelo dilúvio das águas e, em 21 de janeiro de 1951, a Barragem de Castelo de Bode foi oficialmente inaugurada. Mas antes deste ato solene há outras histórias para contar … como a do “Camião Gigante” de marca Willème W200, construído em França, no ano de 1949.

Este veículo foi encomendado pela então Companhia Nacional de Eletricidade e destinava-se à condução de material pesado para as então centrais hidroelétricas em construção no país. Os documentos de então catalogavam-no como único no mundo, “excecionalmente grande o W200, causou grande alvoroço em 1949. Para satisfazer uma encomenda de Portugal, a Willème construiu um veículo com 26 metros de comprimento, 3,60 metros de largura no seu ponto mais largo, 4,20 metros de altura e pesava cerca de 100 toneladas vazio. Conduzir este veículo de Paris até ao porto Le Havre e, de seguida, carregá-lo na companhia de navegação de Lisboa, foi uma verdadeira expedição, pois as pontes não suportavam tal carga. Para passar por baixo das pontes, os componentes tiveram de ser desmontados e, com a ajuda de uma grua, colocados na margem oposta. Após três dias e meio, a uma velocidade média de 8 km/h, o veículo chegou finalmente ao porto de Le Havre!”³

Para além das características referidas há a acrescentar que este veículo tinha 8 eixos e podia transportar componentes com mais de 70 toneladas e elementos com cerca de 9 metros de diâmetro.

Sabemos, pelos jornais, que o W200 vindo de França, do porto de Havre, por via marítima atracou em Lisboa a 29 de junho de 1949: “LISBOA, 30 — O camião gigante mandado construir na França e que se destina ao transporte de transformadores de alta tensão a instalar nas grandes centrais elétricas em construção em Portugal chegou ontem a Lisboa, a bordo do “Werna”. O transporte gigante é acionado por motor de 8 cilindros com 225 cavalos, tem 28 rodas e capacidade para transportar 120 toneladas de carga útil de cada vez. Algumas das suas peças vêm distribuídas em 13 enormes caixotes. A operação da montagem será feita por montadores da fábrica que o constrói e no local onde está a ser desembarcado. —ANI.”⁴

E sabemos, também, a data precisa quando saiu de Lisboa com destino a Castelo de Bode, 4 de fevereiro de 1950: “LISBOA, 4 — O camião gigante que a Companhia Nacional de Eletricidade adquiriu na França e que recentemente chegou a Lisboa, fez hoje o seu primeiro transporte de carga para a central do Castelo do Bode, para onde leva uma peça “Rotor”, que pesa 65 toneladas. —ANI.”⁵

Importa memorar que a primeira viagem de Lisboa até Castelo de Bode tornou-se uma autêntica odisseia pois para além dos acidentes ocorridos foi necessário reforçar estradas, cortar árvores, adaptar passagens, quebrar beirais de telhados e até improvisar soluções.

Esta marcha lenta, de mais de 30 dias (!), desde Lisboa a Castelo e Bode, teve de tudo: mortes, avarias, excursões de mirones, sátiras e anedotas.

Testemunhemos: “dá-se conta da curiosidade que tal transporte suscitou, a ponto de se terem organizado excursões para o verem avançar, no seu passo de caracol, num trajeto pautado por inúmeras dificuldades. … Cansado do peso que transportava, avariou mais do que uma vez até chegar ao destino.”⁶

No Boletim da C. P. escrevia-se que “os jornais, aqui há meses, fizeram referências ao Camião Gigante, meio de transporte para peças de grandes proporções a aplicar na Barragem do Castelo do Bode. Por motivo da circulação deste veículo de carga, foi interrompido o trânsito em algumas estradas, tendo as pontes e pontões sido alargados e reforçados, única forma de permitir a passagem ao estranho camião. Sucedeu que muitas peças destinadas àquela barragem foram transportadas em caminhos de ferro, para o que tiveram de ser adotadas medidas para facilitar o carregamento.” Também aqui é relatado outra viagem do Camião Gigante que foi ao porto de Leixões … “recentemente, quando da viagem do camião-gigante ao porto de Leixões, o nosso assinante Eng.º Óscar Amorim fez algumas fotografias, que acompanhou duma pequena reportagem…”

Fotografia de 1950 do ENTRONCAMENTO⁷

Portanto, ficamos cientes que o transporte de material de Lisboa para a Barragem de Castelo de Bode se fez por via rodoviária, numa primeira fase e depois, numa 2.ª fase, exclusivamente, por via ferroviária.

Deste fato nos dá conta o Diário de Notícias: “LISBOA, 8—Termina hoje a acidentada viagem do camião-gigante, de Lisboa até à barragem do Castelo do Bode. Viagem iniciada precisamente há um mês. Este camião, fabricado expressamente na França para o transporte de peças destinadas àquela barragem, provou ser demasiado incomodativo na estrada, pelo que naturalmente não voltará a efetuar viagens entre a capital e o Castelo do Bode, mas apenas entre o Castelo do Bode e a estação de caminho de ferro mais próxima —ANI”.⁸

Ou seja, a viagem do Camião Gigante Lisboa – Castelo e Bode começou a 4 de fevereiro e terminou a 8 de abril de 1950, conforme prova documental.

E sabemos que houve mortes causados em consequência do uso do Camião Gigante: “ 31 — O camião gigante adquirido na França para transportar peças de grande peso dos cais de Lisboa para a barragem do Castelo do Bode, e que vinha dando origem e motivo a tantos gracejos e tantas anedotas com a sua velocidade pachorrenta, que fazia empalidecer de inveja qualquer tartaruga, tem, desde ontem, uma legenda trágica: em Loures, na ponte sobre o rio que atravessa aquela vila, uma brigada de quinze homens, dos que acompanham habitualmente o veículo para os trabalhos de reforço de pontes e outros necessários à passagem do monstro, ocupava-se, depois de ter passado o camião; em desmontar as vigas de ferro de reforço, com a ajuda de um guindaste automóvel. Era de noite e os focos de petromax à luz dos quais trabalhavam incidiam apenas sobre o pavimento da ponte, encandeando os trabalhadores. Não viram, por isso, estes, um cabo de alta tensão, com que o braço do guindaste, ao subir, entrou em contacto, eletrocutando sete homens, enquanto as descargas se sucediam, iluminando tudo ao redor com o clarão fulminante de milhares de faíscas. Cinco dos trabalhadores, imediatamente, morreram… —ANI.”⁹

Camião Gigante em Rossio de S. Sebastião, Torres Novas – Fotografia de António Abreu

Questiona-se:

– Mas qual o itinerário que percorreu o Camião?

Sabemos que partiu da Gare Marítima de Alcântara, passou por Benfica, Portas de Benfica (Estrada Militar/Estrada da Circunvalação), Loures, Rio Maior, Torres Novas, Entroncamento, Atalaia, Santa Cita e Castelo de Bode.¹⁰

A abordagem do tema da presente crónica é resultado do conteúdo da lenda da Ponte da Pedra publicada por Júlio Marques da Silva, no Jornal Novo Almourol n.º 262, em janeiro 2003. Referia o autor¹¹ que a Ponte da Pedra “…suportou no seu dorso, no final da década de quarenta, o célebre camião gigante, com material electro mecânico, que se destinava à Barragem do Castelo de Bode. A Ponte, foi reforçada por uma equipa de técnicos que seguia na sua frente, não cedeu ao peso de tamanha máquina, dado que a carga pesava 220 toneladas. O motorista daquele monstro, o velho Germano, tinha como mecânico, o Carlos Clemente, natural da Moita do Norte, e que veio a deixar o nome, ligado àquelas viagens de pesadelo.”

Outra questão pertinente:

– Foi o Camião Gigante utilizado noutras missões?

A resposta aqui é inequívoca.

– Sim, não temos quaisquer dúvidas.

Há imagens que mostram o Camião Gigante na ponte de Coimbra, certamente num transporte entre o porto de Leixões e outras barragens, aliás como refere o Boletim da CP já atrás mencionado. Por outro lado, atendamos a esta noticia: “LISBOA, 12 — O camião-gigante, —o maior veículo automóvel de todo o mundo, mandado construir na França para transporte de maquinaria para as barragens portuguesas— voltou agora a ser utilizado para transportar, desta vez, desde Cacilhas a Setúbal, um transformador gigante de 25.000 quilowatts, pesando 80 toneladas e que se destina à subestação de Setúbal e fará a ligação entre a rede de 150.000 volts da Companhia Nacional de Eletricidade e a de 60.000 volts da União Elétrica Portuguesa. Ao longo da estrada reuniram-se centenas de pessoas. —ANI”. ¹²

Portanto, o Camião Gigante durante a década de 50 continuou a palmilhar quilómetros de estrada por várias localidades e a despertar a curiosidade dos nossos antepassados. Era sempre acompanhado pelos motociclistas da Polícia de Viação e Trânsito (PVT), que asseguravam a segurança rodoviária no seu lento percurso.

O Camião Gigante, veículo pesado de grandes dimensões para aquele tempo, com múltiplos eixos e a passagem do monstruoso veículo pelas diferentes terras de Portugal marcou a memória de quem assistiu ao início desta operação sem precedentes nas estradas portuguesas da época.

1950 – Sátira pelo antigo jornal “Os Ridículos” – https://castelodebode.blogspot.com/2010/05/imprensa-antiga.html

O fenómeno e aparato atraiu milhares de curiosos por todas as localidades por onde passou tornando o veículo uma verdadeira atração nacional, sendo notícia nos jornais e até motivo de revista, sátira, escárnio e maldizer pela sua lentidão e complexidade de manobras ao percorrer as estradas e vilas não preparadas para este monstro mecânico onde a largura e o comprimento buliam com as diferentes infraestruturas presentes nas povoações. Todavia, a mercadoria que transportava antevia o desejado desenvolvimento que o país e o Governo desejava. Desenvolvimento que veio, mas com elevados custos. Nos concelhos de Tomar e Abrantes, a submersão da barragem afetou principalmente alguns terrenos de cultivo. Uma parte significativa do concelho de Vila de Rei ficou submersa, incluindo as suas melhores terras de cultivo ou de nateiro e oito povoações ficaram submersas. Muita gente partiu “num êxodo como na região não há memória”¹³.

No concelho da Barquinha é causa direta do encerramento das duas maiores serrações, na Praia do Ribatejo. E, certamente, outros custos sociais que escapam ao autor.

Importa salvaguardar o equilíbrio entre o progresso e o impacto local. Nestes novos tempos de instalação de painéis fotovoltaicos em tudo o que é sitio, necessitamos de políticas de ambiente e energia, para alcançar, socorrer e valorizar os recursos naturais aqui presentes, assegurando uma melhor qualidade de vida às populações residentes. O país tem de ser sustentável e progredir ao mesmo tempo na criação de riqueza e a na competitividade económica.

Fernando Freire

BIBLIOGRAFIA

¹ APARICIO, Teresa. A barragem de Castelo de Bode. Revista Zahara, Centro de Estudos de História Local, n.º 1, maio de 2003

² GASPAR, José Martinho. Manuel Coelho, o poeta que cantou o dilúvio. Barragem de Castelo de Bode – 75 anos.. Revista Zahara, Centro de Estudos de História Local, n.º 46, dezembro de 2025

³ https://histoire-nanterre.org/wp-content/uploads/2022/05/NI_SHN_230_et_231_camions_Willeme_1_et_2.pdf

⁴ DIÁRIO DE NOTÍCIAS, NEW BEDFORD, MASS., TERÇA-FEIRA, 5 DE JULHO DE 1949

⁵ DIÁRIO DE NOTÍCIAS, NEW BEDFORD, MASS., SEXTA-FEIRA, 10 DE FEVEREIRO DE 1950

⁶ https://arep.pt/barragem-de-castelo-de-bode-engenharia-e-legado-duradouro/

⁷ https://www.cp.pt/info/documents/d/cp/boletim-258-1950

⁸ DIÁRIO DE NOTÍCIAS, FALL RIVER, MASS., SEXTA-FEIRA, 17 DE MARÇO DE 1950

⁹ DIÁRIO DE NOTÍCIAS, NEW BEDFORD, MASS., QUARTA-FEIRA, 5 DE ABRIL DE 1950

¹⁰Testemunhos em Alenquer, Valério António Salvador Martinho; em T. Novas, João Filipe

¹¹Júlio Marques da Silva foi comandante dos Bombeiros da Barquinha de 1981 a 1992. Este homem esteve em 11 corpos de bombeiros, foi comandante de 3 corporações e instrutor de 8! Tive o privilégio de ser seu instruendo nos Bombeiros de Oleiros. Morou em Vila Nova da Barquinha, ligado à EDP, sempre trabalhou em centrais hidroelétricas, como Barragem de Castelo do Bode e na Barragem da Bouçã. Importa realçar que Júlio Marques da Silva escrevia gazetilhas (seção humorística de um periódico, geralmente em verso), lendas e poemas por aqui, no Ribatejo e no Jornal Novo Almourol, sobre o pseudónimo de “Zé Barquinhense”.

¹² DIARÍO DE NOTICIAS, NEW BEDFORD, MASS., SEGUNDA-FEIRA, 19 DE MAIO DE 1952

¹³ GASPAR, José Martinho. https://mediotejo.net/barragem-de-castelo-do-bode-inaugurada-ha-65-anos-por-jose-martinho-gaspar/