Porto da Hidráulica – Barquinha
“E talvez por este nome – BARQUINHA – provenha do facto de qualquer modesta barca de passagem haver chamado concorrência àquele ancoradouro: com a concorrência viria o comércio, e com o comércio a população. O que não parece dúvida é que o esboço do lugar foi um improviso; um produto espontâneo da sua navegação, que lhe deu origem e estímulo”.
Alberto Pimentel, Estremadura Portuguesa, 1908
A definição de uma urbe, do seu estatuto e relevo nas várias dimensões sociais e económicas, é produto da sua localização e do valor das suas vias de comunicação. Ora se estes pressupostos são claros para a Barquinha, ou seja, a relevância da sua localização e presença de vias de comunicação que já advêm da era romana, devemos, ainda, aditar outros completamentos, o desvio do curso do rio tejo, ancoradouros em locais côncavos “agasalhados” e a decadência do cais de Tancos. Com estes aditamentos ajudamos a construir, quase na íntegra, a origem de Vila Nova da Barquinha.
Há autores que argumentam que a Barquinha é consequência do desvio do Tejo, essa obra megalómana próxima do ano 1545, encetada pelo Príncipe D. Luís, irmão do Rei D. João III que desviou o rio para esta banda. Outros que teve a ver com a navegação e o desenvolvimento dos portos a montante, com especial relevo para o porto de Abrantes. Outros que é por declínio do porto de Tancos, efeito da existência de um imposto de 50 réis por pipa, e 30 réis por carga, uma provisão régia, piedosa, com o propósito de ajudar a Misericórdia de Tancos, imposto que não era quebrado no porto da Barquinha e que afastou os marítimos e arrais daquela Vila de Tancos e mudou grande parte do comércio para os portos da Barquinha.
Defendo que a Barquinha é um produto do Tejo e fruto da ruralidade.
Alguns casais pululavam na encosta a sul e na margem direita, como era o caso do lugar da Barca. Todos pagavam foro às Comendas da Ordem de Cristo. Provavelmente, de mansinho os casais foram-se encostando pela ladeira abaixo até ao lugar da Barca, dando origem à Barquinha. Aliás, compulsando os tombos da Ordem de Cristo, 1504-1510, ficamos esclarecidos sobre os direitos das terras e sua organização. Não vislumbramos nenhum documento referente a porto, courela ou casal com a designação de Barca ou Barquinha. Uma coisa podemos então ter por certa, se é um produto do Tejo – e eu ajuízo que este foi determinante – a origem do lugar da Barquinha remonta a data posterior a 1544 uma vez que o porto da Barca só poderia ter surgido depois da mudança do curso do rio. Um porto teria que ser junto da margem. Nesta data, meados do Séc. XVI, corria o rio Tejo a sul, cerca de 1 km, do lado da Carregueira, como o nevoeiro matinal hodierno, no pão nosso de cada dia, nos memora. Decerto, entre 1544 e 1694 surgiriam a jusante da Lagoa Fedorenta novos portos na concavidade da margem, em consequência da alteração do curso do rio, e um seria, certamente, o porto da Barca. Ora, a zona confinante a jusante era rica em agricultura e os moradores necessitavam de entregar os seus produtos no porto do rio mais próximo para serem enviados para a capital do reino pelo que o primeiro porto seria na margem direita, em local confiante com a atual urbe, onde a campina principiava e onde a água se espraiava.
Que existia um porto fluvial por estas bandas, já em 1584 prova-o o casamento de Branca Simoa, do “Porto da Barca”, conforme registo paroquial da Atalaia.
Porém “ .. o topónimo Barquinha, é desenhado nos registos paroquiais de casamento no ano de 1594, em que se efetuam quatro casórios de moradores, já então da Barquinha, indício de concertado crescimento” do povoado. 1
Temos outro fato histórico relevante, este ocorrido em 30 de julho de 1636, 40 anos depois de 1594, a condenação de Pedro Fernandes, com a alcunha “o pisco”, cristão-velho, pescador, de 26 anos, acusado de judaísmo, morador em Barquinha, termo de Atalaia. 2
Certo que em 1758, tendo por suporte os Inquéritos Paroquias da Vila da Atalaia: “Há mais quatro Ermidas dispersas pelos povos .. nesta freguesia se achão os Lugares da Barquinha, que é um grande porto de comércio por ficar junto ao Rio Tejo.”
Certo é que o principal comércio e transporte fluvial, se fixou na Barquinha a partir do inicio do Séc. XVIII e aqui passou a ter um grande porto.
As mercadorias circulavam no rio. Existiam muitas pessoas à beira e dentro do Tejo para praticar atos de comércio, alojamento para acolhimento de viajantes, presença e navegantes marítimos e arrais, comerciantes dos produtos que vinham da capital e para a capital, artesãos ligados ao mar e à terra e até salteadores que calcorreavam a nação à procura do sustento material. Outros havia que buscavam o sustento espiritual, peregrinos a caminho de Santiago, recordando que a vida religiosa, o misticismo e a fé em Santiago eram valores de elevada grandeza no quotidiano do homem medieval que fariam granjear o céu!
Na toponímia tínhamos o Cais do Vapor, construído onde nasceu a Barquinha, (a nascente) o Cais da Hidráulica, (junto do Centro de Estudos de Arte Contemporânea), o cais primitivo da Barquinha, junto da Rua do Tejo, Rua do Sal e da Casa da Câmara – Prisão, e por último o cais da Jacinta, a meio do parque que germinou quando o cais primitivo foi assoreado pelo rio.
Cais primitivo junto da Casa da Câmara e da Prisão
Neste primitivo cais era feito o desembarque e embarque de mercadorias, pessoas e armazenamento de produtos. Nestes sítios o terreno foi adaptado às necessidades num total aproveitamento da margem direita que ia desde o Largo das Festas até junto do CEAC. Esta acomodação à encosta teve enorme influência no traçado da urbe, nas ruas paralelas nascente-poente, e nas ruas cruzadas sul-norte, no comércio, bem como nas relações humanas supervenientes, na cultura de um povo com dissemelhantes origens, na troca de informações, tradições, usos e costumes das diferentes gentes que aqui fixavam residência temporária ou domicílio definitivo ou eterno.
Sepultura e registo de óbito do capitão Manuel Henriques Pirão, primeiro presidente da Câmara da Barquinha. Era natural da Sertã. Nasceu em 1790 e faleceu no dia 21 de dezembro de 1868, na sua casa, sita na Rua do Sal, Barquinha. O seu corpo encontrava-se no 1º cemitério da Barquinha, situado junto da antiga ermida de Santo António (junto do lugar da Barca, lado nascente), tendo sido trasladado para o atual cemitério municipal.
O poder comercial e financeiro dos marítimos e arrais era observável no tipo urbano de construção e no crescimento da vila, que se foi erguendo junto da encosta sobranceira a norte. Para além dos marítimos e arrais existiam outras gentes ligadas ao rio, os carpinteiros, os calafates, os pescadores, os comerciantes, sem esquecer as ligações indiretas, as tabernas, as lojas de bebidas e as estalagens.
Os arrais ou marítimos dos barcos que navegavam no Tejo eram homens destemidos, senhores dos segredos das correntes, levavam produtos e pessoas para o cais de Santarém, em Lisboa – o cais de Santarém situava-se entre o Largo do Terreiro do Trigo e o Campo das Cebolas – o local autorizado para os arrais e marítimos oriundos a montante de Santarém largarem as mercadorias e as pessoas, estas últimas sujeitas a controle de entrada na cidade. [Conforme determinavam as providências para o exame de passageiros que pelo Tejo se dirigem a Lisboa, de 10 de julho de 1810].
Porto da Barquinha, porto da Hidráulica, cais da Jacinta e o cais do Vapor!…
Um dos enigmas que ainda persiste é a existência de um cais com este último topónimo.
– Embarcações a vapor na Barquinha? Para passageiros e mercadorias?
Vamos tentar desenlear esta bruma.
Recuemos ao “fontismo” [época de progresso em Portugal, na segunda metade do século XIX, liderado por Fontes Pereira de Melo, focado na modernização das infraestruturas ferroviárias, estradais e das comunicações, no fomento da agricultura e indústria, visando a estabilidade política e o crescimento económico] para compreender toda a dinâmica industrial da nossa região e, obviamente, todo o fluxo de mercadorias que circulava por via terreste, fluvial e ferroviária.
As relações comercias por terra apresentavam muitos obstáculos pois não haviam caminhos dignos a ligar concelhos e o transporte de mercadorias era feito por carros puxados a bois e carroças, num difícil trânsito de seres humanos e de mercadorias em quase todo o território nacional até chegarem aos portos fluviais do Tejo.
Só a partir de 1849 começou, verdadeiramente, a ser construída uma rede de estradas.
Sabemos que muito próximo desta data, na nossa região, pelo Tejo dominava o transporte fluvial quer em ascenso quer em descenso entre Vila Velha de Rodão, Abrantes, Barquinha, Santarém, Vila Franca e Lisboa, e vice-versa.
Todavia, por parte do Governo houve um esforço para dotar o País com uma rede rodoviária e ferroviária que permitisse, não apenas a integração nacional de mercados regionais muito demarcados, mas também o contacto global de zonas geográficas diferenciadas, condição para a circulação de pessoas e ideias.
A criação de redes rodoviárias e ferroviárias era um dos desideratos do liberalismo. Importava colocar em crise as regras que vinham do antigo regime o que implicava destapar preconceitos vigentes de modo a implementar os ideais liberais. Nada melhor que o comboio, a circulação auto para apartar as singelas vilas e aldeias recônditas do marasmo, dos feudos, do ciclo contínuo dos eventos à roda do ano. Onde tudo era sempre senhorial, igual, ritmado e costumado.
Para o projeto liberal os meios de transporte não só levavam pessoas e mercadorias, mas também ambições, desejos e novas do que se passava aqui, além-mar e no mundo.
Em 1858 a rede viária em Portugal tinha apenas 1106 km de estradas ordinárias; em 1865, esse número eleva-se a 2195 km, para em 1874 atingir cerca de 4000 km. Em 1900, a rede de estradas ordinárias do País atingia os 13 000 km.
Em 1856 foi inaugurada a primeira linha de caminho-de-ferro (36 km). Em 1863 atingia-se a fronteira leste do País (Elvas) e em 1864 o comboio chegava a Vila Nova de Gaia, próximo do Porto. Em 1864, o Alentejo ligava-se ao litoral (Lisboa); em 1865 fazia-se a ligação ao Algarve. A zona montanhosa da Beira Alta ficou ligada à rede ferroviária do litoral em 1882, com a exploração efetiva da rede até à fronteira de Vilar Formoso. Em 1865, a rede ferroviária nacional era constituída apenas por uns escassos 701 km; porém, em 1882 estavam em exploração 1299 km de via larga e de 1882 a 1894 construíram-se mais 1000 km da rede ferroviária.
A rede ferroviária começou a suplantar o tráfego fluvial e os veículos rodoviários colocam em crise o domínio do tráfego fluvial, que perdeu um fulgor vertiginoso nos principio do Séc. XX. Para aumentar a dificuldade da circulação fluvial foram erguidas barragens quer no Tejo quer no Zêzere, nos anos 50 do século passado coartando as massas de água nos leitos do rio e, obviamente, dificultando a navegação.
Com tudo isto houve núcleos urbanos na Barquinha que viram decapitar, apressadamente, a sua indústria. Logo, assistimos, por exemplo, à decadência das serrações de madeiras Manuel Viera da Cruz & Filhos Lda. e de Tomaz da Cruz & Filhos, com serrações na Praia do Ribatejo, acreditadas não só no país como no estrangeiro, onde cerca de 500 operários se empregavam a tempo inteiro.
Outrossim, a madeira deixou de circular no rio Zêzere.
Madeira em toros vindos do Zêzere junto da Ponte da Praia do Ribatejo
Vãmente as firmas intentaram uma ação judicial contra o Estado português para serem ressarcidas do prejuízo por lucros cessantes pela construção das barragens e corte radical do transporte fluvial das toneladas e toneladas de madeira que vinham, naturalmente e em descenso, pelo leito do Zêzere até à Praia do Ribatejo, ação então interposta pelo distinto advogado, Dr. Azeredo Perdigão, que em 1956 fixou a Gulbenkian em Portugal.
Verificamos que a “Regeneração-fontismo” trouxe, portanto, uma autêntica revolução nas vias de comunicação, na comercialização, no crescimento da classe média e na captação de população para as diferentes urbes.
No caso concreto do concelho da Barquinha não existiram significativas alterações pois a população dedicada ao rio depressa fez um “Jus variandi” territorial, virou o azimute para o trabalho na ferrovia e para a então freguesia do Entroncamento.
Em suma, a atividade económica e, em particular, a atividade portuária que foi pujante na Barquinha entrou em declínio pelo aparecimento de meios de transporte alternativos ao fluvial, como o ferroviário e o rodoviário, estes mais económicos e mais rápidos, e com a criação de barragens e com os problemas agravados pelo “esquecimento” do Tejo, como os assoreamentos recorrentes, a retirada de inertes, as barragens/gestão dos caudais, tudo isto ajudou a acentuar a decadência dos ancoradouros ou portos no tejo.
Antes disso tínhamos um rio Tejo pejado de embarcações …
A pesca, o transporte de passageiros e de mercadorias bem como o número de portos nas margens ao longo do curso do rio eram a principal razão dos diferentes tipos de embarcações que aqui se podiam encontrar. Uma variedade colossal de barcos e diversidade das suas capacidades. Havia um enorme rol de nomes:
– Para a deslocação de passageiros era utilizado o catraio, caíque, bote, batel e a canoa;
– Para o transporte de mercadorias: barcos de moinhos, barcos de Ribatejo, bateiras, faluas, varinos e fragatas;
– Para a pesca: picareto, abrangel, catrafúcio ou barco de três tábuas, saveiros e muletas.
Estes são alguns exemplos, mas a variedade é muita.
De todos os barcos, os varinos, avieros e as fragatas como embarcações de carga, foram os mais representativos e emblemáticas do neste troço do rio.
Embarcações míticas que com as suas velas preenchidas pelo vento ficam no nosso imaginário. Magnificas pinturas e fotografias pululam nos arquivos das nossas gentes.
Vapor no Tejo – barco varino na Barquinha
Certo era que toda a navegação, então, se fazia à vela e a remos.
Só em 1837 chega a regulamentação do vapor às embarcações no rio Tejo, através da Carta de Lei de 24 de novembro de 1837, de D. Maria II, que faz o concurso de concessão de tal serviço. Em 4 de Agosto de 1851 há um anúncio do Ministerio do Reino — Diário do Governo n.º 182, publicando as condições em que se concedia o exclusivo, por 15 anos, da navegação do Tejo a barcos de vapôr, nestes termos:
“Artigo 1.° A Empresa concessionaria obrigar-se-á a estabelecer uma ou mais carreiras diárias para os pontos abaixo designados: Ao Norte do Tejo. Alhandra —Vila Franca de Xira —Carregado ou Vila Nova da Rainha — Foz do Canal d’Azambuja: A navegação por vapor poderá passar além da Foz do Canal, em barcos que demandem menor linha de água do que quatro pés; ficando, todavia, livre ao Governo contratar semelhante navegação com qualquer Empresa, uma vez que, a que arrematar este contrato, se não preste a fazê-lo.”
Os Portos de Lisboa, pela sua excelência e situação geográfica, tinham uma imensidade de embarcações de navegação fluvial quer internacional quer nacional.
“Nos anos de 1850, o transporte entre continentes era assegurado por veleiros, embarcações de 200 a 400 toneladas, com capacidade para cerca de 100 a 200 passageiros. Porém, a era das migrações de massa de trabalhadores europeus para a América foi, sobretudo, a era dos navios a vapor. Durante a primeira metade da década de 1870, os vapores encurtavam consideravelmente o tempo de viagem. Se os veleiros levavam em média seis semanas na travessia de Lisboa ao Rio de Janeiro, os vapores dos anos 70 já conseguiam reduzir a viagem para três semanas, ou nas viagens sem escala entre esses dois portos, duas semanas.” 3
Em 1874 entraram pela foz do Tejo 2.266 navios de vela e 1.256 a vapor, não contabilizando os barcos de pesca.
Em 1860 navegavam entre Lisboa e os vários pontos banhados pelo rio Tejo 1.143 barcos de diversos tamanhos e feitios.
Embarcações registadas tínhamos, no ano de 1860, em Abrantes o total de 190 avieiros, e na Barquinha 75, respetivamente. Eram os portos pujantes do Médio Tejo.
Fonte: Archivo pittoresco: semanário ilustrado, n.º 48, ano 1860.
A utilização dos barcos a vapor, em meados do séc. XIX, seria o melhor meio para a deslocação em termos internacionais e ao interior do Tejo, até Santarém.
Dois exemplos de viagens a vapor de dois dos melhores escritores portugueses:
1843 – Na obra “Viagens na Minha Terra”, de Almeida Garrett,4 há um excerto que narra o percurso Santarém a Lisboa, trajeto feito num barco a vapor de passageiros, pelo rio Tejo: “Parti para Lisboa cheio de agoiros, de enguiços e de tristes pressentimentos. O vapor vinha quase vazio, mas nem por isso andou mais depressa. Eram boas cinco horas da tarde quando desembarcámos no Terreiro-do-Paço. Assim terminou a nossa viagem a Santarém: e assim termina este livro.”
1853 – Na obra 5 “Apontamentos de viagem na Estremadura e Beira”, de Alexandre Herculano. (6 de junho). Partida ás 7, vapor o menos ronceiro dos vapores ronceiros da companhia. Vento fresco de norte — os amigos e o almoço. Alverca, Alhandra, Vila Franca, Vila Nova, os mouchões, os touros. Chegada á foz do canal á ½ hora depois do meio dia. A casa da Companhia. A gondola (construída em Inglaterra de forma excelente, mas puxada por 2 sendeiros). A Azambuja, colónia franca, mal sabem os campinos a sua origem …chegada às cinco horas a Santarém. Jantar em casa do Coronel de Eng. Manuel José Guerra, superintendente «dos melhoramentos da navegação do Tejo”.
Foram 10 horas de Lisboa a Santarém de barco de vapor em ascenso, é obra!
Muitas vezes acontecia, para quem vinha de Lisboa, ter que mudar de barco, ia até determinado lugar de barco a vapor (por exemplo: Vila Franca ou Santarém) e depois apanhava-se uma embarcação à vela para subir a montante.
Aconteceu que os barcos movidos a vapor utilizados para passageiros a norte do Tejo, entre Lisboa e a foz do canal de Azambuja com escala por Alhandra, Vila Franca de Xira, Carregado e Vila Nova da Rainha, em 1857, pelos gravíssimos prejuízos causados à empresa concessionária, deixaram de operar conforme Decreto de 30 de julho de 1857. Interessante é ver os fundamentos para deixaram de sulcar o rio: “Atendendo ao que me representou a Direção da Companhia de Navegação do Tejo por barcos movidos a vapor, pedindo ser dispensada de continuar a manter carreiras diárias entre Lisboa e a foz do canal de Azambuja com escala por Alhandra, Vila Franca de Xira, Carregado e Vila Nova da Rainha, pelos gravíssimos prejuízos que, segundo alega, tem sofrido e continuará a sofrer com aquelas carreiras, aliás desnecessárias, depois que se acha aberta à circulação a secção do caminho de ferro de leste, compreendida entre Lisboa e a estação das Virtudes…” Ou seja, a morte dos barcos a vapor de passageiros a norte do tejo é consequência da criação da linha de caminho de ferro do Leste!
No cais da Barquinha atracavam, pois, os barcos fretados, não de passageiros, mas tão somente os movidos a máquina a vapor e de mercadorias vindos de Lisboa com dever de torna-viagem.
Sabemos que a Companhia de Papel do Prado tinha os seus armazéns junto do cais do vapor, lado nascente da Vila – Rua da Barca, pelo que frequentemente aqui chegavam e partiam.
A fábrica de papel do Prado iniciou a sua laboração no início dos anos 20 do séc. XIX e desenvolveu a sua atividade, no lugar do Prado, freguesia de Pedreira, concelho de Tomar. A fábrica de papel do Prado foi vendida em 1875 por João de Oliveira Casquilho e seu cunhado Henrique de Roure Pietra a um grupo de empresários. 6
Cremos que no último quartel do séc. XIX, as fábricas do Prado e da Marianaia dedicavam-se ao fabrico de papéis de escrita, almaço e embrulho e utilizavam trapo e lã como matéria prima o que obrigou à criação de um armazém junto do cais do vapor na Barquinha que vemos na imagem infra. 5
Aqui eram depositados os carregamentos oriundos da Bélgica, viagem feita a barco vapor, com tecidos não especificados de lã para ser transformados [fonte: acórdão n.º 4 do tribunal do contencioso técnico das alfandegas, sessão de 11 de agosto de 1892] e também da Inglaterra. Posteriormente, seriam transferidos para carros de bois e desta vila da Barquinha seguiam, via estrada de macadame, distrital n.º 51, também designada estrada de neveiros6, até às fábricas de papel onde deixavam os produtos importados da Bélgica e da velha Albion para serem colocados nas máquinas de confeção industrial.
Com o advento do caminho de ferro aqui chegado em 1862, os barcos a vapor e à vela, progressivamente, deixaram de atracar no cais com o seu nome, em Vila da Barquinha, e os armazéns da fábrica do Prado, aqui instalados, entraram em desuso, certamente pelo descuido dos homens.
Certo é que armazém da Barquinha entrou em ruína. O desinvestimento nas obras necessárias e prementes, no leito e no rio tejo, nos seus sirgadouros e no desassoreamento que tinham sido propostas do Eng.º Manuel José Júlio Guerra, em 1861, in “Estudos chorographicos, phisicos e hidrographicos da bacia do Tejo comprehendida no Reino de Portugal, acompanhados de projectos e descrição das obras tendentes ao melhoramento da navegação d’este rio e protecção dos campos adjacentes” não foram adiante. O transporte de mercadorias pelo tejo escafedeu-se. Era a consequência do apogeu da linha de caminho de ferro na nossa região e o começo do auge do lugar da Vaginhas, depois Entroncamento.
BIBLIOGRAFIA
1 Tribunal do Santo Ofício, Inquisição de Lisboa, proc. 359, cópia microfilmada. Torre do Tombo, mf. 1811- A.
2 Roldão, António Luís, Crónicas Históricas II. Ed. Câmara Municipal, da Barquinha. 2014
3 Congresso Luso-Brasileiro de História das Ciências, Univ. Coimbra, 26 a 29/10/2011 – Livro de atas
4 Garrett, Almeida. Viagens na Minha Terra, 5.ª edição. Imprensa Nacional. Lisboa, 1870
5 Arquivo histórico português – Volumes 9-10. Fls. 403. Ano de 1914
6 Indústrias e Industriais. A Fábrica de Papel de Matrena, em Asseiceira, Tomar, Arquivo Distrital de
Santarém, 2025
7 Jornal Novo Almourol, dezembro de 1982.
8 Estrada de neveiros – 1853 – Alexandre Herculano, nomeado comissário régio para a inventariação do património documental do País, disperso, abandonado e a saque nos cartórios dos extintos conventos, inicia a sua peregrinação no porto da Barquinha, no dia 14 de junho de 1853. A comitiva faz-se a caminho a cavalo, como meio de transporte convenientemente indicado para o vencimento dos escolhos e dificuldades das localidades a percorrer. Quando chega à Lousã, desloca-se à serra e ao Coentral, aos poços destinados à recolha da neve: “Dia 20 de Julho: Viagem à serra da Lousã. Ajunta-se a caravana na aldeia do Fiscal, nas faldas da serra. Vista cortada pelo nevoeiro para o norte. Passeio até à montanha da neve. Os depósitos – uma ermida; absurdo de um templo no cume de uma montanha. As duas montanhas estão unidas por uma lomba de onde nascem duas ribeiras em sentido oposto para poente e nascente e que divide os três concelhos de Lousã no noroeste e norte, o de Góis ao nascente e o de Figueiró ao sul e sudoeste. As montanhas só de mato rasteiro. Os poços de neve num recôncavo: como se vai derretendo em volta dos poços e dando uma fonte perene: como a apanham mulheres: chegou este ano em fevereiro, a 14 pés de altura no recôncavo. É transportada em carros para a Barquinha.”
Fernando Freire
