Passaram, neste último 7 de novembro, 163 anos da inauguração do troço da via férrea de Santarém a Abrantes, um dia importante na região, e que foi festejado pelas populações que passaram a ter acesso ao novo meio de transporte, as servidas pelas estações de Vale de Figueira, Mato de Miranda, Torres Novas, Barquinha, Praia, Tramagal e Abrantes.
Esta efeméride é uma boa ocasião para acertar alguns desacertos que se têm cometido, entre eles o de considerar a inauguração da estação do Entroncamento, em 1862. É natural que as pessoas pensem que o Entroncamento já estivesse incluído nessa viagem inaugural, mas se olharem o horário de comboios relativo a esse dia, verão que o Entroncamento não está lá, não havia estação. Quem festejou a passagem do comboio por esta região, foi a vizinha estação de Torres Novas, onde se concentraram centenas de pessoas, muitas das quais encheram, até não caber mais gente, todas as carruagens que iam para Abrantes.
Em novembro de 1862, ainda a linha do Norte não tinha chegado ao ponto de enlace com a linha do Leste. Foi preciso esperar até 1864. E, além disso, a escritura da compra do terreno para construir a estação do entroncamento, ou da bifurcação, como lhe chamaram também, só veio a acontecer nesse mesmo ano de 1862, uns meses antes da primeira passagem do comboio.
Em 1863, ainda a estação não estava acabada, mas já apta para alguns serviços, como se depreende de um registo paroquial de batismo de uma criança, nesse ano, cujo pai era telegráfico dos caminhos de ferro e morador na estação das Baginhas, assim denominada no assento de batismo.
Para quem conhece as Vaginhas (antigamente, também se lhe chamava Baginhas), como a zona do Entroncamento onde existe uma Capela antiga, informo que Vaginhas era então o nome de quase todo o território onde está hoje o Entroncamento. A estação do Entroncamento foi construída em zona de Vaginhas, e pertencente ao concelho de Torres Novas.
Quando foi feita a venda do terreno para a estação, o que aconteceu em 1 de abril de 1862, pela viscondessa da Asseca, ficou registado o seguinte:
D. Mariana de Sousa Botelho Mourão e Vasconcelos, Viscondessa d’Asseca, viúva, tutora e administradora do menor meu filho e Visconde do mesmo título António Maria Correia de Sá Benevides Velasco da Câmara. Por este meu Alvará de procuração constituo meu procurador bastante ao sr. Dr. Manuel Dias Sirgado, para que em meu nome e como se eu própria fosse possa contactar com o engenheiro do caminho de ferro, o senhor Cope, relativo ao preço de uma expropriação para uma estação que vão fazer para o dito caminho de ferro, junto ao sítio denominado das Vaginhas, podendo o meu dito procurador assinar todo e qualquer termo e mais documentos que a tal respeito forem precisos e que tudo haverei por firme e válido. (Arq. Municipal da Barquinha, “Registos de expropriação de terrenos para a construção das Linhas do Leste e do Norte nos concelhos de Torres Novas e Barquinha, 1860-1862”)
A primeira estação. para o entroncamento ou bifurcação, figura num documento de 1861, em que se propõem, como estações de terceira classe, Vale de Figueira, Quinta do Minhoto (Torres Novas), “bifurcação do caminho do Norte” e Praia.
Muito se tem escrito que a primeira estação do Entroncamento foi o apeadeiro da Ponte da Pedra. Provavelmente, a origem desta ideia radica-se em Maria Madalena Lopes, licenciada em Coimbra, em 1947, do curso de Ciências Geográficas, e que na sua tese de licenciatura Entroncamento, O Caminho de Ferro factor de urbanização: estudo de geografia humana (hoje transposta para livro), escreveu:
Fez-se primeiro o apeadeiro da ponte da Pedra, quando se construíra o troço de Santarém a Abrantes, porque no projeto de construção se determinara por ali o ponto de encontro das duas linhas.
É de assinalar, também, que enquanto durou a discussão dos projetos para as linhas do Leste e do Norte, em tempo de D. José de Salamanca, o construtor, se falou sempre na Ponte da Pedra como o lugar de referência para a junção das duas linhas, e é isso que vem no contrato:
A construção do caminho de ferro que, partindo da Ponte da Pedra ou de qualquer outro ponto próximo no Caminho de Ferro de Leste irá terminar na margem direita do Douro, na cidade do Porto, e o qual se denominará Caminho de Ferro do Norte do mesmo modo completo em todas as suas partes. (Coleção Oficial da Legislação Portuguesa, Ano de 1859, p. 569)
Qual a finalidade de um apeadeiro na Ponte da Pedra, onde não estava prevista nenhuma estação? Era apenas um apeadeiro de apoio aos trabalhos na linha, não de passageiros. Ficando o apeadeiro perto do ponto de confluência das linhas, estava acessível para qualquer delas, enquanto durassem os trabalhos na via.
Procurando documentos que justificassem a existência deste apeadeiro, foram encontradas algumas informações que poderão servir.
Entre 1860 e 1862, foram feitas as expropriações necessárias para a construção da Linha do Leste, na zona do atual Entroncamento e no concelho da Barquinha, e as respetivas escrituras tiveram lugar na Câmara Municipal da Barquinha, na qual ficou uma cópia dos registos de expropriação. Entre esses documentos, há um relativo a uma expropriação de terreno com a área de 16.862 m2, na Ponte da Pedra, em 3 de dezembro de 1860, nela estando compreendidos os prejuízos pela ocupação que tenham a fazer do terreno para depósito de terra, pedra, e mais materiais para construção das pontes e aterros.
Pela leitura deste trecho do documento se vê que existiu ali um estaleiro de obras para a construção da via, logo, a paragem era necessária.
E a ligação deste apeadeiro aparece noutro trecho do mesmo trabalho universitário de Maria Madalena Lopes, sobre o Entroncamento nos seus primórdios:
Aqui, porque a posição em relação à rede o exigia, construiu a C.P., muito cedo, pouco depois de 1864, a oficina de reparação de máquinas.
As viagens e transportes com escala pela Ponte da Pedra e esta oficina são os dois primeiros e principais impulsionadores da urbanização do novo centro.
Ou seja, mesmo depois da existência da estação do Entroncamento, o apeadeiro da Ponte da Pedra continua como suporte dos trabalhos na via, tal como a oficina, para apoio ao material circulante, duas estruturas onde vão chegando, continuamente, trabalhadores, os primeiros habitantes.
E, entretanto, conclui-se mais um troço de via no dia 22 de maio de 1864, o dia da chegada da linha do Norte até ao seu ponto de enlace com a linha do Leste, a inauguração do troço de via férrea de Soure até ao Entroncamento, e o primeiro dia em que a palavra Entroncamento apareceu, num horário oficial, a designar uma estação. São três factos importantes que se reúnem num só. O Entroncamento, como nome de uma estação da então Linha do Leste, nasceu neste dia 22 de maio de 1864.
Quanto ao nome da estação, ficou Entroncamento, mas, durante algum tempo, ainda lhe chamaram Entroncamento das Vaginhas ou Baginhas. Era esta primeira estação do Entroncamento de 3.ª classe, sem grande importância, muito embora houvesse, também, estações de 4.ª classe, como foi a de Mato de Miranda.
O padre Bernardo Gonçalves, que foi coadjutor no Entroncamento, e gostava de investigar a sua História antiga, escreveu que a maioria do povo chamava a estação de Entroncamento Real.
Entroncamento Real, um nome bonito, a fazer lembrar a família real que por aqui passava com uma certa frequência, a partir do momento em que começou a haver provas hípicas no Hipódromo da Escola Prática de Cavalaria de Torres Novas, sobretudo o rei D. Carlos e o príncipe Luís Filipe. Saíam no Entroncamento, almoçavam no restaurante da estação (havia uma baixela especial para visitas desta categoria), e seguiam para o Hipódromo, situado em terrenos que agora vemos do lado direito de quem segue do Entroncamento para Torres Novas, logo a seguir às instalações militares.
A primeira estação ainda existe, mas já alterada da sua forma inicial, obras que tiveram lugar em 1905. Nesse edifício, funcionam as atuais bilheteiras.
Neste ponto, Maria Madalena Lopes, a autora já citada, coincide inteiramente quanto à localização da primeira estação do Entroncamento:
Esta primitiva estação não foi construída no lugar da atual, mas sim muito próximo da passagem que hoje se utiliza para alcançar a gare.
Quanto ao tipo de construção, ela chamou-lhe “barraca amaneirada”, mas isso deve ter sido muito no princípio, porque logo a seguir foi construído o edifício. O que se sabe desses primeiros tempos, é o que está escrito no Relatório sobre o estado das obras em 15 de dezembro de 1862 (Diário de Lisboa n.º 17, de 23-01-1863):
(…) As estações em número de sete, compreendendo a do entroncamento com a linha do Porto, não estão acabadas. Faltam ainda a executar diversos trabalhos de disposições internas e sobretudo estabelecer as vias de entrada para estas estações. Todavia, o edifício principal de cada uma delas está tão adiantado quanto é bastante para instalar de uma maneira provisória o serviço de exploração.
Eduardo O. P. Brito, nas suas crónicas, chegou a chamar-lhe Entroncamento da Ponte da Pedra, mas tal designação não foi encontrada em qualquer documento da época, até porque da estação ferroviária do Entroncamento até à Ponte da Pedra, ainda vai uma certa distância.
Em toponímia, os documentos que melhor informação dão são os registos de batismo, casamento e óbito, porque neles os párocos registam os nomes dos lugares consoante a nomenclatura administrativa e geográfica, que eles conhecem bem. Registos paroquiais com Entroncamento das Vaginhas ou só estação das Vaginhas há vários, relativos a residentes na estação e instalações envolventes. Aparecem nos primeiros anos de existência do Entroncamento, até 1867, e depois fica só Entroncamento.
Com o incremento de viajantes, e a importância que a estação foi ganhando, como estação de transbordo, pois a finalidade da estação do Entroncamento era receber os viajantes da Linha do Norte, que seguissem pela Linha do Leste, e depois, mais tarde, para o Ramal de Cáceres e linha da Beira Baixa, e o movimento inverso, depressa se deve ter tornado óbvio que a dimensão da primitiva estação já não servia ao movimento que nela se operava. A linha do Leste era a que levava a Badajoz, e daí a Madrid, percurso encurtado quando se construiu o Ramal de Cáceres.
Não encontrei a data de construção do segundo edifício de passageiros, este que agora conhecemos, o qual também sofreu algumas alterações ao longo do tempo, com um primeiro andar construído em 1907 e 1908, e os atuais silhares de azulejos colocados durante as obras de 1934, mas os relatos de viajantes, e até textos literários, vão-nos dando imagens de como era a estação nesses tempos recuados de novecentos.
Um ano depois da inauguração, em 1865, já João António Peres de Abreu classificava a estação do Entroncamento como a terceira mais importante, a nível nacional:
Depois da de Lisboa e Porto é a estação de maior movimento, que têm as duas linhas do norte e leste, porque ali se encontram e reúnem os comboios que vêm de Lisboa, Badajoz e Porto, e ali se separam, dividem e seguem para outros pontos.
Os comboios que saem de Lisboa são comuns para ambas as linhas até ao Entroncamento.
Logo que chegam, dividem-se e seguem um para norte, outro para leste. Nesta divisão mudam-se os passageiros que transitam do norte para leste e de leste para norte.
Os comboios que vieram de Badajoz e Porto separados, reúnem-se agora e seguem para Lisboa. (…) Enquanto tudo isto se faz, vão os passageiros que querem, comer alguma coisa. Na linha do norte, por enquanto, só há restaurante em Coimbra; na de leste há-os no Carregado, Santarém, Entroncamento, Abrantes, Portalegre e Elvas. (João António Peres Abreu, Roteiro do viajante no Continente e nos Caminhos de Ferro de Portugal em 1865, pp. 46 e 298)
No ano seguinte, em maio e dezembro de 1866, são duas celebridades que param no Entroncamento, para as respetivas refeições no restaurante da Estação. O primeiro é Hans Christian Andersen, que elogiou bastante a qualidade do jantar, a segunda é a rainha Isabel II de Espanha, com a sua comitiva. Da paragem desta, e respetivo almoço, se transcreve o relato de um dos acompanhantes, Severo Catalina del Amo:
Después de una corta permanencia en aquella estación [Abrantes] y de otra en el gran puente sobre el Tajo para contemplar el bello panorama que desde el se descubre, caminó el tren sin detenerse hasta el Entroncamento, estación donde entroncan ó empalman las vías que conducen á Oporto y Lisboa.
Hallábase tendido en batalla todo el regimiento n.º 11, sirviendo de punto central la estación, á cuya puerta formaba la escuadra de gastadoresi, á la antigua usanza, con sus grandes gorras de pelo, mandiles e útiles de su instituto. Habíase preparado allí el almuerzo, y todo se hallaba dispuesto con el mayor arte y gracia en los adornos de arcos, guirnaldas y colgaduras. Las mesas preparadas eran tres, una para la familia Real y las otras dos para la comitiva de ambas naciones, habiendo reinado en el convite la más franca y expansiva cordialidad, y la más exquisita finura con los españoles por parte de los portugueses.
¡El Infante Don Augusto hizo los honores á la familia Real española con exquisita perfección, llevando su galantería hasta el punto de no permitir que sirviesen á SS. MM. en la mesa otras personas que el Marqués de Ficalho y el General Passos! (Severo Catalina del Amo, Viaje de SS. MM y AA. Á Portugal en Diciembre de 1866, pp. 129-130)
E um dos jornalistas que acompanhava a rainha, escreveu, no Diário de Lisboa daquele tempo, que a estação do Entroncamento era majestosa e ampla, estava perfeitamente adornada, cheia de viajantes, e as mesas muito bem servidas, e que os convivas eram em número de duzentos. (Diário de Lisboa n.º 276, de 04-12-1866, pp. 3210-3211)
Poder-se-á imaginar uma estação majestosa e ampla, com um almoço para 200 convivas, no espaço diminuto das atuais bilheteiras? É evidente que tudo isto já se passa no segundo edifício de passageiros.
Há um detalhe muito interessante, numa narrativa de Ramalho Ortigão, de 1875, que refere uma característica do antigo restaurante e atual bar, as suas duas portas, dando cada uma para os dois lados diferentes das gares. Eis o que ele escreveu, com muito humor, chamando ao Entroncamento a estação dos transbordos e das chinelas:
Depois o transbordo no Entroncamento. Passageiros para o norte, passageiros para o leste. Os que entram pela porta de cá no bufete esbarram nos que entram pela porta do outro lado. Os encontros e separações realizam-se à pressa entre o prato do meio bife e a chávena do chá preto. A umas senhoras que chegam, ouvem-se as risadas espanholas, porque há uma língua para o riso exatamente como para a palavra, e entre a gargalhada irlandesa e a gargalhada andaluza existe um abismo. Na estação do Entroncamento sobressaem os passageiros em chinelas, que se não encontram no Porto quando de lá saem porque então ainda não têm tirado as botas, nem se encontram também em Lisboa quando lá se chega porque então já as têm calçadas. O Entroncamento é a estação especial dos transbordos e das chinelas. (Ramalho Ortigão, “Banhos de Caldas e Águas Minerais”, 1875, p. 120)
A partir de novembro de 1887, a ligação a Espanha, a França e à Europa, passou a fazer-se pela linha da Beira Alta, com o Sud-Express, e os viajantes cosmopolitas, que antes mudavam de comboio no Entroncamento, seguem para Coimbra e Pampilhosa, e daí irão até à fronteira de Vilar Formoso, para continuarem a viagem.
Será já nessa fase, que se situa uma cena narrada em Os Maias, de Eça de Queiroz, em que a protagonista Maria Eduarda se despede do amigo Ega e de Portugal.
No Entroncamento Ega veio bater nos vidros do salão que se conservava fechado e mudo. Foi Maria que abriu. (…) Ficaram calados, enquanto Ega com o pé no estribo tirava lentamente a charuteira. Na estação mal alumiada passavam saloios, devagar, abafados em mantas. Um guarda rolava uma carreta de fardos. Adiante a máquina resfolgava na sombra. (…)
Então Ega balbuciou com os beiços a tremer:
– Adeus!
Ela apertou-lhe a mão com muita força, em silêncio, sufocada.
Ega atravessou, devagar, por entre soldados de capote enrolado a tiracolo que corriam a beber à cantina. À porta do bufete voltou-se ainda, ergueu o chapéu. Ela, de pé, moveu de leve o braço num lento adeus. (Eça de Queiroz, Os Maias, edição Livros do Brasil, s/d, p. 687)
Será da mesma época uma descrição da estação do Entroncamento, em que o restaurante e os viajantes da 1.ª classe ocupam um pequeno lugar na narrativa, e uma outra realidade social emerge, a dos viajantes mais pobres, os que partem à procura de uma vida melhor, as mulheres que choram, as crianças pedintes.
Cá fora, na plataforma de ambos os lados da estação, aquele infernal borborinho, tão conhecido dos que estão habituados a viajar na nossa linha férrea.
As máquinas manobrando nas agulhas, com os seus silvos agudos, cortando o ar diáfano e manchando-o com os seus rolos de fumo, corriam em todos os sentidos, indo buscar os vagões, empurrando-os e fazendo-os bater, uns contra os outros, em choques violentos. Em dez minutos, ia partir o comboio de leste e cinco minutos depois seguia o do norte.
De quando em quando soavam em toda a estação os gritos estrídulos dos empregados, de boné e guarda-pó de linho, anunciando os minutos de paragem; cá fora sentiam-se bater com o ímpeto as portinholas dos vagões. Junto das terceiras classes, mulheres do povo dos lugares próximos, da Meia Via, da Barroca, da Lamarosa, despediam-se com choros ruidosos e amargos, dos parentes, filhos, irmãos, que i8ne, 25.10.1996)am tentar com o seu braço a fortuna, que no ano findo não dera o torrão pátrio.
Os pequeninos, lambuzados e rotos, vindos das aldeias próximas, pediam, muito afadigados, os “cinco réis” do estilo, aos passageiros que entravam e saíam.
Pelo asfalto rolavam aceleradamente os carriolos, conduzindo bagagens e mercadorias. Nos vagões do comboio de leste iam-se acomodando, o melhor possível, vasilhas do excelente vinho do concelho de Torres Novas, despachadas para o Alentejo, e ao mesmo tempo que acabavam de entrar os últimos passageiros de primeira classe, depois de tomarem à pressa a clássica refeição. A sineta agitada com força, anunciava com o seu último toque, que ia partir o comboio. (Gervásio Lobato e Jaime Victor, Os invisíveis de Lisboa, vol. 1, 1886, pp 134-135)
Há, da parte dos autores, ou pelo menos, de um deles, o conhecimento das aldeias vizinhas do Entroncamento, e quem tem esse conhecimento é Jaime Víctor, nascido em Torres Novas em 1855.
Em 1906, a estação do Entroncamento foi classificada como sendo de 2.ª classe. A acompanhar essa mudança de categoria, houve algumas obras de beneficiação do edifício de passageiros, que foi ampliado em 1907, concluindo-se os trabalhos no ano seguinte. Sendo inicialmente constituído por um piso térreo com um corpo central de 1.º andar, foi ampliado com duas alas de 1.º andar e um 2.º andar no corpo central.
O projeto, datado de 1900 e assinado pelo eng. Ferreira de Mesquita, então engenheiro-chefe, sofreu algumas alterações. As janelas dos dois corpos que foram construídos de novo não foram cortadas até ao pavimento, ficando todas com peitoril, e não foram colocados os frontões previstos no projeto inicial.
Daqui para diante, a estação do Entroncamento poucas alterações sofreu, excetuando obras pontuais de manutenção ou melhoramento estético, como as obras de 1934, quando foram colocados os silhares de azulejos enxaquetados, em branco e azul.
Contudo, ao arrumar antigos jornais do Entroncamento, encontrei uma curiosa notícia, que anunciava a modernização da estação do Entroncamento, para 1997.
Ela vem na sequência de uma polémica verbal que se desenrolou entre o cronista J. Chícharo do Notícias do Entroncamento e o eng. da CP Joaquim Coelho Marques, depois de uma crónica do primeiro, publicada em 20 de setembro de 1996, com o título A estação do Entroncamento continua a ser desvalorizada.
Em resposta à notícia, o Eng. Coelho Marques acusou o articulista “de estar desfasado da realidade”, informando que a Câmara Municipal já era possuidora de “elementos do processo de renovação da Linha do Norte que comtemplam peças desenhadas relativas às intervenções na estação do Entroncamento, nomeadamente ampliação de plataformas, construção de edifício, passagem inferior, acesso às gares, elevadores, iluminação, etc.” tudo previsto iniciar-se em 1997.
Muito antes, em 1923, houvera projetos da ansiada passagem inferior, que chegaram a vir para a Câmara de Torres Novas, porque então a estação do Entroncamento pertencia a esse concelho. Nada se fez.
