{"id":72434,"date":"2026-01-26T16:29:07","date_gmt":"2026-01-26T16:29:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.entroncamentoonline.pt\/portal\/?p=72434"},"modified":"2026-01-26T16:29:47","modified_gmt":"2026-01-26T16:29:47","slug":"a-opiniao-de-fernando-freire-cronicas-da-barquinha-os-portos-de-vila-nova","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.entroncamentoonline.pt\/portal\/a-opiniao-de-fernando-freire-cronicas-da-barquinha-os-portos-de-vila-nova\/","title":{"rendered":"A Opini\u00e3o de Fernando Freire – Cr\u00f3nicas da Barquinha \u201cOs portos de Vila Nova\u201d"},"content":{"rendered":"

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Porto da Hidr\u00e1ulica \u2013 Barquinha <\/span><\/span><\/em><\/p>\n

\u201cE talvez por este nome \u2013 BARQUINHA \u2013 provenha do facto de qualquer modesta barca de passagem haver chamado concorr\u00eancia \u00e0quele ancoradouro: com a concorr\u00eancia viria o com\u00e9rcio, e com o com\u00e9rcio a popula\u00e7\u00e3o. O que n\u00e3o parece d\u00favida \u00e9 que o esbo\u00e7o do lugar foi um improviso; um produto espont\u00e2neo da sua navega\u00e7\u00e3o, que lhe deu origem e est\u00edmulo<\/i><\/span>\u201d. <\/span><\/span><\/p>\n

Alberto Pimentel, Estremadura Portuguesa, 1908<\/span><\/span><\/p>\n

A defini\u00e7\u00e3o de uma urbe, do seu estatuto e relevo nas v\u00e1rias dimens\u00f5es sociais e econ\u00f3micas, \u00e9 produto da sua localiza\u00e7\u00e3o e do valor das suas vias de comunica\u00e7\u00e3o. Ora se estes pressupostos s\u00e3o claros para a Barquinha, ou seja, a relev\u00e2ncia da sua localiza\u00e7\u00e3o e presen\u00e7a de vias de comunica\u00e7\u00e3o que j\u00e1 adv\u00eam da era romana, devemos, ainda, aditar outros completamentos, o desvio do curso do rio tejo, ancoradouros em locais c\u00f4ncavos \u201cagasalhados\u201d e a decad\u00eancia do cais de Tancos. Com estes aditamentos ajudamos a construir, quase na \u00edntegra, a origem de Vila Nova da Barquinha. <\/span><\/span><\/p>\n

H\u00e1 autores que argumentam que a Barquinha \u00e9 consequ\u00eancia do desvio do Tejo, essa obra megal\u00f3mana pr\u00f3xima do ano 1545, encetada pelo Pr\u00edncipe D. Lu\u00eds, irm\u00e3o do Rei D. Jo\u00e3o III que desviou o rio para esta banda. Outros que teve a ver com a navega\u00e7\u00e3o e o desenvolvimento dos portos a montante, com especial relevo para o porto de Abrantes. Outros que \u00e9 por decl\u00ednio do porto de Tancos, efeito da exist\u00eancia de um imposto de 50 r\u00e9is por pipa, e 30 r\u00e9is por carga, uma provis\u00e3o r\u00e9gia, piedosa, com o prop\u00f3sito de ajudar a Miseric\u00f3rdia de Tancos, imposto que n\u00e3o era quebrado no porto da Barquinha e que afastou os mar\u00edtimos e arrais daquela Vila de Tancos e mudou grande parte do com\u00e9rcio para os portos da Barquinha. <\/span><\/span><\/p>\n

Defendo que a Barquinha \u00e9 um produto do Tejo e fruto da ruralidade. <\/span><\/span><\/p>\n

Alguns casais pululavam na encosta a sul e na margem direita, como era o caso do lugar da Barca. Todos pagavam foro \u00e0s Comendas da Ordem de Cristo. Provavelmente, de mansinho os casais foram-se encostando pela ladeira abaixo at\u00e9 ao lugar da Barca, dando origem \u00e0 Barquinha. Ali\u00e1s, compulsando os tombos da Ordem de Cristo, 1504-1510, ficamos esclarecidos sobre os direitos das terras e sua organiza\u00e7\u00e3o. N\u00e3o vislumbramos nenhum documento referente a porto, courela ou casal com a designa\u00e7\u00e3o de Barca ou Barquinha. Uma coisa podemos ent\u00e3o ter por certa, se \u00e9 um produto do Tejo – e eu aju\u00edzo que este foi determinante – a origem do lugar da Barquinha remonta a data posterior a 1544 uma vez que o porto da Barca s\u00f3 poderia ter surgido depois da mudan\u00e7a do curso do rio. Um porto teria que ser junto da margem. Nesta data, meados do S\u00e9c. XVI, corria o rio Tejo a sul, cerca de 1 km, do lado da Carregueira, como o nevoeiro matinal hodierno, no p\u00e3o nosso de cada dia, nos memora. Decerto, entre 1544 e 1694 surgiriam a jusante da Lagoa Fedorenta novos portos na concavidade da margem, em consequ\u00eancia da altera\u00e7\u00e3o do curso do rio, e um seria, certamente, o porto da Barca. Ora, a zona confinante a jusante era rica em agricultura e os moradores necessitavam de entregar os seus produtos no porto do rio mais pr\u00f3ximo para serem enviados para a capital do reino pelo que o primeiro porto seria na margem direita, em local confiante com a atual urbe, onde a campina principiava e onde a \u00e1gua se espraiava.<\/span><\/span><\/p>\n

Que existia um porto fluvial por estas bandas, j\u00e1 em 1584 prova-o o casamento de Branca Simoa, do \u201cPorto da Barca\u201d, conforme registo paroquial da Atalaia. <\/span><\/span><\/p>\n

Por\u00e9m \u201c .. <\/span><\/span>o top\u00f3nimo Barquinha, \u00e9 desenhado nos registos paroquiais de casamento no ano de 1594, em que se efetuam quatro cas\u00f3rios de moradores, j\u00e1 ent\u00e3o da Barquinha, ind\u00edcio de concertado crescimento<\/i><\/span><\/span>\u201d do povoado. <\/span><\/span>1<\/b><\/span><\/span><\/sup><\/p>\n

Temos outro fato hist\u00f3rico relevante, este ocorrido em 30 de julho de 1636, 40 anos depois de 1594, a condena\u00e7\u00e3o de Pedro Fernandes, com a alcunha “o pisco”, crist\u00e3o-velho, pescador, de 26 anos, acusado de juda\u00edsmo, morador em Barquinha, termo de Atalaia. <\/span><\/span>2<\/b><\/span><\/span><\/sup><\/p>\n

Certo que em 1758, tendo por suporte os Inqu\u00e9ritos Paroquias da Vila da Atalaia: \u201c<\/span><\/span>H\u00e1 mais quatro Ermidas dispersas pelos povos .. nesta freguesia se ach\u00e3o os Lugares da Barquinha, que \u00e9 um grande porto de com\u00e9rcio por ficar junto ao Rio Tejo<\/i><\/span><\/span>.\u201d<\/span><\/span><\/p>\n

Certo \u00e9 que o principal com\u00e9rcio e transporte fluvial, se fixou na Barquinha a partir do inicio do S\u00e9c. XVIII e aqui passou a ter um grande porto. <\/span><\/span><\/p>\n

As mercadorias circulavam no rio. Existiam muitas pessoas \u00e0 beira e dentro do Tejo para praticar atos de com\u00e9rcio, alojamento para acolhimento de viajantes, presen\u00e7a e navegantes mar\u00edtimos e arrais, comerciantes dos produtos que vinham da capital e para a capital, artes\u00e3os ligados ao mar e \u00e0 terra e at\u00e9 salteadores que calcorreavam a na\u00e7\u00e3o \u00e0 procura do sustento material. Outros havia que buscavam o sustento espiritual, peregrinos a caminho de Santiago, recordando que a vida religiosa, o misticismo e a f\u00e9 em Santiago eram valores de elevada grandeza no quotidiano do homem medieval que fariam granjear o c\u00e9u! <\/span><\/span><\/p>\n

Na topon\u00edmia t\u00ednhamos o Cais do Vapor, constru\u00eddo onde nasceu a Barquinha, (a nascente) o Cais da Hidr\u00e1ulica, (junto do Centro de Estudos de Arte Contempor\u00e2nea), o cais primitivo da Barquinha, junto da Rua do Tejo, Rua do Sal e da Casa da C\u00e2mara – Pris\u00e3o, e por \u00faltimo o cais da Jacinta, a meio do parque que germinou quando o cais primitivo foi assoreado pelo rio. <\/span><\/span><\/p>\n

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Cais primitivo junto da Casa da C\u00e2mara e da Pris\u00e3o<\/span><\/span><\/em><\/p>\n

Neste primitivo cais era feito o desembarque e embarque de mercadorias, pessoas e armazenamento de produtos. Nestes s\u00edtios o terreno foi adaptado \u00e0s necessidades num total aproveitamento da margem direita que ia desde o Largo das Festas at\u00e9 junto do CEAC. Esta acomoda\u00e7\u00e3o \u00e0 encosta teve enorme influ\u00eancia no tra\u00e7ado da urbe, nas ruas paralelas nascente-poente, e nas ruas cruzadas sul-norte, no com\u00e9rcio, bem como nas rela\u00e7\u00f5es humanas supervenientes, na cultura de um povo com dissemelhantes origens, na troca de informa\u00e7\u00f5es, tradi\u00e7\u00f5es, usos e costumes das diferentes gentes que aqui fixavam resid\u00eancia tempor\u00e1ria ou domic\u00edlio definitivo ou eterno. <\/span><\/span><\/p>\n

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Sepultura e registo de \u00f3bito do capit\u00e3o Manuel Henriques Pir\u00e3o, primeiro presidente da C\u00e2mara da Barquinha. Era natural da Sert\u00e3. Nasceu em 1790 e faleceu no dia 21 de dezembro de 1868, na sua casa, sita na Rua do Sal, Barquinha. O seu corpo encontrava-se no 1\u00ba cemit\u00e9rio da Barquinha, situado junto da antiga ermida de Santo Ant\u00f3nio (junto do lugar da Barca, lado nascente), tendo sido trasladado para o atual cemit\u00e9rio municipal.<\/span><\/span><\/em><\/p>\n

O poder comercial e financeiro dos mar\u00edtimos e arrais era observ\u00e1vel no tipo urbano de constru\u00e7\u00e3o e no crescimento da vila, que se foi erguendo junto da encosta sobranceira a norte. Para al\u00e9m dos mar\u00edtimos e arrais existiam outras gentes ligadas ao rio, os carpinteiros, os calafates, os pescadores, os comerciantes, sem esquecer as liga\u00e7\u00f5es indiretas, as tabernas, as lojas de bebidas e as estalagens. <\/span><\/span><\/p>\n

Os arrais ou mar\u00edtimos dos barcos que navegavam no Tejo eram homens destemidos, senhores dos segredos das correntes, levavam produtos e pessoas para o cais de Santar\u00e9m, em Lisboa – o cais de Santar\u00e9m situava-se entre o Largo do Terreiro do Trigo e o Campo das Cebolas – o local autorizado para os arrais e mar\u00edtimos oriundos a montante de Santar\u00e9m largarem as mercadorias e as pessoas, estas \u00faltimas sujeitas a controle de entrada na cidade. [Conforme determinavam as provid\u00eancias para o exame de passageiros que pelo Tejo se dirigem a Lisboa, de 10 de julho de 1810].<\/span><\/span><\/p>\n

Porto da Barquinha, porto da Hidr\u00e1ulica, cais da Jacinta e o cais do Vapor!\u2026 <\/span><\/span><\/p>\n

Um dos enigmas que ainda persiste \u00e9 a exist\u00eancia de um cais com este \u00faltimo top\u00f3nimo. <\/span><\/span><\/p>\n

– Embarca\u00e7\u00f5es a vapor na Barquinha? Para passageiros e mercadorias?<\/b><\/span><\/span><\/p>\n

Vamos tentar desenlear esta bruma. <\/span><\/span><\/p>\n

Recuemos ao \u201cfontismo<\/i>\u201d [\u00e9poca de progresso em Portugal, na segunda metade do s\u00e9culo XIX, liderado por Fontes Pereira de Melo, focado na moderniza\u00e7\u00e3o das infraestruturas ferrovi\u00e1rias, estradais e das comunica\u00e7\u00f5es, no fomento da agricultura e ind\u00fastria, visando a estabilidade pol\u00edtica e o crescimento econ\u00f3mico] para compreender toda a din\u00e2mica industrial da nossa regi\u00e3o e, obviamente, todo o fluxo de mercadorias que circulava por via terreste, fluvial e ferrovi\u00e1ria. <\/span><\/span><\/p>\n

As rela\u00e7\u00f5es comercias por terra apresentavam muitos obst\u00e1culos pois n\u00e3o haviam caminhos dignos a ligar concelhos e o transporte de mercadorias era feito por carros puxados a bois e carro\u00e7as, num dif\u00edcil tr\u00e2nsito de seres humanos e de mercadorias em quase todo o territ\u00f3rio nacional at\u00e9 chegarem aos portos fluviais do Tejo. <\/span><\/span><\/p>\n

S\u00f3 a partir de 1849 come\u00e7ou, verdadeiramente, a ser constru\u00edda uma rede de estradas. <\/span><\/span><\/p>\n

Sabemos que muito pr\u00f3ximo desta data, na nossa regi\u00e3o, pelo Tejo dominava o transporte fluvial quer em ascenso quer em descenso entre Vila Velha de Rod\u00e3o, Abrantes, Barquinha, Santar\u00e9m, Vila Franca e Lisboa, e vice-versa. <\/span><\/span><\/p>\n

Todavia, por parte do Governo houve um esfor\u00e7o para dotar o Pa\u00eds com uma rede rodovi\u00e1ria e ferrovi\u00e1ria que permitisse, n\u00e3o apenas a integra\u00e7\u00e3o nacional de mercados regionais muito demarcados, mas tamb\u00e9m o contacto global de zonas geogr\u00e1ficas diferenciadas, condi\u00e7\u00e3o para a circula\u00e7\u00e3o de pessoas e ideias. <\/span><\/span><\/p>\n

A cria\u00e7\u00e3o de redes rodovi\u00e1rias e ferrovi\u00e1rias <\/i>era um dos desideratos do liberalismo. Importava colocar em crise as regras que vinham do antigo regime o que implicava destapar preconceitos vigentes de modo a implementar os ideais liberais. Nada melhor que o comboio, a circula\u00e7\u00e3o auto para apartar as singelas vilas e aldeias rec\u00f4nditas do marasmo, dos feudos, do ciclo cont\u00ednuo dos eventos \u00e0 roda do ano. Onde tudo era sempre senhorial, igual, ritmado e costumado. <\/span><\/span><\/p>\n

Para o projeto liberal os meios de transporte n\u00e3o s\u00f3 levavam pessoas e mercadorias, mas tamb\u00e9m ambi\u00e7\u00f5es, desejos e novas do que se passava aqui, al\u00e9m-mar e no mundo. <\/span><\/span><\/p>\n

Em 1858 a rede vi\u00e1ria em Portugal tinha apenas 1106 km de estradas ordin\u00e1rias; em 1865, esse n\u00famero eleva-se a 2195 km, para em 1874 atingir cerca de 4000 km. Em 1900, a rede de estradas ordin\u00e1rias do Pa\u00eds atingia os 13 000 km. <\/span><\/span><\/p>\n

Em 1856 foi inaugurada a primeira linha de caminho-de-ferro (36 km). Em 1863 atingia-se a fronteira leste do Pa\u00eds (Elvas) e em 1864 o comboio chegava a Vila Nova de Gaia, pr\u00f3ximo do Porto. Em 1864, o Alentejo ligava-se ao litoral (Lisboa); em 1865 fazia-se a liga\u00e7\u00e3o ao Algarve. A zona montanhosa da Beira Alta ficou ligada \u00e0 rede ferrovi\u00e1ria do litoral em 1882, com a explora\u00e7\u00e3o efetiva da rede at\u00e9 \u00e0 fronteira de Vilar Formoso. Em 1865, a rede ferrovi\u00e1ria nacional era constitu\u00edda apenas por uns escassos 701 km; por\u00e9m, em 1882 estavam em explora\u00e7\u00e3o 1299 km de via larga e de 1882 a 1894 constru\u00edram-se mais 1000 km da rede ferrovi\u00e1ria. <\/span><\/span><\/p>\n

A rede ferrovi\u00e1ria come\u00e7ou a suplantar o tr\u00e1fego fluvial e os ve\u00edculos rodovi\u00e1rios colocam em crise o dom\u00ednio do tr\u00e1fego fluvial, que perdeu um fulgor vertiginoso nos principio do S\u00e9c. XX. Para aumentar a dificuldade da circula\u00e7\u00e3o fluvial foram erguidas barragens quer no Tejo quer no Z\u00eazere, nos anos 50 do s\u00e9culo passado coartando as massas de \u00e1gua nos leitos do rio e, obviamente, dificultando a navega\u00e7\u00e3o. <\/span><\/span><\/p>\n

Com tudo isto houve n\u00facleos urbanos na Barquinha que viram decapitar, apressadamente, a sua ind\u00fastria. Logo, assistimos, por exemplo, \u00e0 decad\u00eancia das serra\u00e7\u00f5es de madeiras Manuel Viera da Cruz & Filhos Lda. e de Tomaz da Cruz & Filhos, com serra\u00e7\u00f5es na Praia do Ribatejo, acreditadas n\u00e3o s\u00f3 no pa\u00eds como no estrangeiro, onde cerca de 500 oper\u00e1rios se empregavam a tempo inteiro. <\/span><\/span><\/p>\n

Outrossim, a madeira deixou de circular no rio Z\u00eazere.<\/span><\/span><\/p>\n

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Madeira em toros vindos do Z\u00eazere junto da Ponte da Praia do Ribatejo<\/span><\/span><\/em><\/p>\n

V\u00e3mente as firmas intentaram uma a\u00e7\u00e3o judicial contra o Estado portugu\u00eas para serem ressarcidas do preju\u00edzo por lucros cessantes pela constru\u00e7\u00e3o das barragens e corte radical do transporte fluvial das toneladas e toneladas de madeira que vinham, naturalmente e em descenso, pelo leito do Z\u00eazere at\u00e9 \u00e0 Praia do Ribatejo, a\u00e7\u00e3o ent\u00e3o interposta pelo distinto advogado, Dr. Azeredo Perdig\u00e3o,<\/span><\/span> que em 1956 fixou a Gulbenkian em Portugal. <\/span><\/span><\/p>\n

Verificamos que a \u201cRegenera\u00e7\u00e3o-fontismo\u201d trouxe, portanto, uma aut\u00eantica revolu\u00e7\u00e3o nas vias de comunica\u00e7\u00e3o, na comercializa\u00e7\u00e3o, no crescimento da classe m\u00e9dia e na capta\u00e7\u00e3o de popula\u00e7\u00e3o para as diferentes urbes. <\/span><\/span><\/p>\n

No caso concreto do concelho da Barquinha n\u00e3o existiram significativas altera\u00e7\u00f5es pois a popula\u00e7\u00e3o dedicada ao rio depressa fez um \u201cJus variandi\u201d territorial, virou o azimute para o trabalho na ferrovia e para a ent\u00e3o freguesia do Entroncamento.<\/span><\/span><\/p>\n

Em suma, a atividade econ\u00f3mica e, em particular, a atividade portu\u00e1ria que foi pujante na Barquinha entrou em decl\u00ednio pelo aparecimento de meios de transporte alternativos ao fluvial, como o ferrovi\u00e1rio e o rodovi\u00e1rio, estes mais econ\u00f3micos e mais r\u00e1pidos, e com a cria\u00e7\u00e3o de barragens e com os problemas agravados pelo \u201cesquecimento\u201d do Tejo, como os assoreamentos recorrentes, a retirada de inertes, as barragens\/gest\u00e3o dos caudais, tudo isto ajudou a acentuar a decad\u00eancia dos ancoradouros ou portos no tejo. <\/span><\/span><\/p>\n

Antes disso t\u00ednhamos um rio Tejo pejado de embarca\u00e7\u00f5es \u2026<\/span><\/span><\/p>\n

A pesca, o transporte de passageiros e de mercadorias bem como o n\u00famero de portos nas margens ao longo do curso do rio eram a principal raz\u00e3o dos diferentes tipos de embarca\u00e7\u00f5es que aqui se podiam encontrar. Uma variedade colossal de barcos e diversidade das suas capacidades. Havia um enorme rol de nomes: <\/span><\/span><\/p>\n

– Para a desloca\u00e7\u00e3o de passageiros era utilizado o catraio, ca\u00edque, bote, batel e a canoa; <\/span><\/span><\/p>\n

– Para o transporte de mercadorias: barcos de moinhos, barcos de Ribatejo, bateiras, faluas, varinos e fragatas;<\/span><\/span><\/p>\n

– Para a pesca: picareto, abrangel, catraf\u00facio ou barco de tr\u00eas t\u00e1buas, saveiros e muletas.<\/span><\/span><\/p>\n

Estes s\u00e3o alguns exemplos, mas a variedade \u00e9 muita. <\/span><\/span><\/p>\n

De todos os barcos, os varinos, avieros e as fragatas como embarca\u00e7\u00f5es de carga, foram os mais representativos e emblem\u00e1ticas do neste tro\u00e7o do rio.<\/span><\/span><\/p>\n

Embarca\u00e7\u00f5es m\u00edticas que com as suas velas preenchidas pelo vento ficam no nosso imagin\u00e1rio. Magnificas pinturas e fotografias pululam nos arquivos das nossas gentes.<\/span><\/span><\/p>\n

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Vapor no Tejo – barco varino na Barquinha<\/span><\/span><\/em><\/p>\n

Certo era que toda a navega\u00e7\u00e3o, ent\u00e3o, se fazia \u00e0 vela e a remos.<\/span><\/span><\/p>\n

S\u00f3 em 1837 chega a regulamenta\u00e7\u00e3o do vapor \u00e0s embarca\u00e7\u00f5es no rio Tejo, atrav\u00e9s da Carta de Lei de 24 de novembro de 1837, de D. Maria II, que faz o concurso de concess\u00e3o de tal servi\u00e7o. <\/span><\/span>Em 4 de Agosto de 1851 h\u00e1 um an\u00fancio do Ministerio do Reino \u2014 Di\u00e1rio do Governo n.\u00ba 182, publicando as condi\u00e7\u00f5es em que se concedia o exclusivo, por 15 anos, da navega\u00e7\u00e3o do Tejo a barcos de vap\u00f4r, nestes termos: <\/span><\/span><\/p>\n

\u201cArtigo 1.\u00b0 A Empresa concessionaria obrigar-se-\u00e1 a estabelecer uma ou mais carreiras di\u00e1rias para os pontos abaixo designados: Ao Norte do Tejo. Alhandra \u2014Vila Franca de Xira \u2014Carregado ou Vila Nova da Rainha \u2014 Foz do Canal d’Azambuja: A navega\u00e7\u00e3o por vapor poder\u00e1 passar al\u00e9m da Foz do Canal, em barcos que demandem menor linha de \u00e1gua do que quatro p\u00e9s; ficando, todavia, livre ao Governo contratar semelhante navega\u00e7\u00e3o com qualquer Empresa, uma vez que, a que arrematar este contrato, se n\u00e3o preste a faz\u00ea-lo<\/i><\/span><\/span>.\u201d<\/span><\/span><\/p>\n

Os Portos de Lisboa, pela sua excel\u00eancia e situa\u00e7\u00e3o geogr\u00e1fica, tinham uma imensidade de embarca\u00e7\u00f5es de navega\u00e7\u00e3o fluvial quer internacional quer nacional. <\/span><\/span><\/p>\n

\u201cNos anos de 1850, o transporte entre continentes era assegurado por veleiros, embarca\u00e7\u00f5es de 200 a 400 toneladas, com capacidade para cerca de 100 a 200 passageiros. Por\u00e9m, a era das migra\u00e7\u00f5es de massa de trabalhadores europeus para a Am\u00e9rica foi, sobretudo, a era dos navios a vapor. Durante a primeira metade da d\u00e9cada de 1870, os vapores encurtavam consideravelmente o tempo de viagem. Se os veleiros levavam em m\u00e9dia seis semanas na travessia de Lisboa ao Rio de Janeiro, os vapores dos anos 70 j\u00e1 conseguiam reduzir a viagem para tr\u00eas semanas, ou nas viagens sem escala entre esses dois portos, duas semanas<\/i><\/span><\/span>.\u201d <\/span><\/span>3<\/b><\/span><\/span><\/sup><\/p>\n

Em 1874 entraram pela foz do Tejo 2.266 navios de vela e 1.256 a vapor, n\u00e3o contabilizando os barcos de pesca. <\/span><\/span><\/p>\n

Em 1860 navegavam entre Lisboa e os v\u00e1rios pontos banhados pelo rio Tejo 1.143 barcos de diversos tamanhos e feitios. <\/span><\/span><\/p>\n

Embarca\u00e7\u00f5es registadas t\u00ednhamos, no ano de 1860, em Abrantes o total de 190 avieiros, e na Barquinha 75, respetivamente. Eram os portos pujantes do M\u00e9dio Tejo.<\/span><\/span><\/p>\n

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Fonte: Archivo pittoresco: seman\u00e1rio ilustrado, n.\u00ba 48, ano 1860<\/span><\/span>.<\/span><\/span><\/em><\/p>\n

A utiliza\u00e7\u00e3o dos barcos a vapor, em meados do s\u00e9c. XIX, seria o melhor meio para a desloca\u00e7\u00e3o em termos internacionais e ao interior do Tejo, at\u00e9 Santar\u00e9m. <\/span><\/span><\/p>\n

Dois exemplos de viagens a vapor de dois dos melhores escritores portugueses:<\/span><\/span><\/p>\n

1843 – Na obra \u201cViagens na Minha Terra\u201d, de Almeida Garrett,<\/span><\/span>4<\/b><\/span><\/span><\/sup> h\u00e1 um excerto que narra o percurso Santar\u00e9m a Lisboa, trajeto feito num barco a vapor de passageiros, pelo rio Tejo: \u201c<\/span><\/span>Parti para Lisboa cheio de agoiros, de engui\u00e7os e de tristes pressentimentos. O vapor vinha quase vazio, mas nem por isso andou mais depressa. Eram boas cinco horas da tarde quando desembarc\u00e1mos no Terreiro-do-Pa\u00e7o. Assim terminou a nossa viagem a Santar\u00e9m: e assim termina este livro<\/i><\/span><\/span>.\u201d<\/span><\/span><\/p>\n

1853 – Na obra <\/span><\/span>5 \u201c<\/b><\/span><\/span><\/sup>Apontamentos de viagem na Estremadura e Beira\u201d, de Alexandre Herculano.<\/span><\/span> (<\/span><\/span>6 de junho). Partida \u00e1s 7, vapor o menos ronceiro dos vapores ronceiros da companhia. Vento fresco de norte \u2014 os amigos e o almo\u00e7o. Alverca, Alhandra, Vila Franca, Vila Nova, os mouch\u00f5es, os touros. Chegada \u00e1 foz do canal \u00e1 \u00bd hora depois do meio dia. A casa da Companhia. A gondola (constru\u00edda em Inglaterra de forma excelente, mas puxada por 2 sendeiros). A Azambuja, col\u00f3nia franca, mal sabem os campinos a sua origem<\/i><\/span><\/span> \u2026<\/span><\/span>chegada \u00e0s cinco horas a Santar\u00e9m. Jantar em casa do Coronel de Eng. Manuel Jos\u00e9 Guerra, superintendente \u00abdos melhoramentos da navega\u00e7\u00e3o do Tejo<\/i><\/span><\/span>\u201d.<\/span><\/span><\/p>\n

Foram 10 horas de Lisboa a Santar\u00e9m de barco de vapor em ascenso, \u00e9 obra!<\/span><\/span><\/p>\n

Muitas vezes acontecia, para quem vinha de Lisboa, ter que mudar de barco, ia at\u00e9 determinado lugar de barco a vapor (por exemplo: Vila Franca ou Santar\u00e9m) e depois apanhava-se uma embarca\u00e7\u00e3o \u00e0 vela para subir a montante. <\/span><\/span><\/p>\n

Aconteceu que os barcos movidos a vapor utilizados para passageiros a norte do Tejo, entre Lisboa e a foz do canal de Azambuja com escala por Alhandra, Vila Franca de Xira, Carregado e Vila Nova da Rainha, em 1857, pelos grav\u00edssimos preju\u00edzos causados \u00e0 empresa concession\u00e1ria, deixaram de operar conforme Decreto de 30 de julho de 1857. Interessante \u00e9 ver os fundamentos para deixaram de sulcar o rio: \u201c<\/span><\/span>Atendendo ao que me representou a Dire\u00e7\u00e3o da Companhia de Navega\u00e7\u00e3o do Tejo por barcos movidos a vapor, pedindo ser dispensada de continuar a manter carreiras di\u00e1rias entre Lisboa e a foz do canal de Azambuja com escala por Alhandra, Vila Franca de Xira, Carregado e Vila Nova da Rainha, pelos grav\u00edssimos preju\u00edzos que, segundo alega, tem sofrido e continuar\u00e1 a sofrer com aquelas carreiras, ali\u00e1s desnecess\u00e1rias, depois que se acha aberta \u00e0 circula\u00e7\u00e3o a sec\u00e7\u00e3o do caminho de ferro de leste, compreendida entre Lisboa e a esta\u00e7\u00e3o das Virtudes<\/i><\/span><\/span>\u2026\u201d Ou seja, a morte dos barcos a vapor de passageiros a norte do tejo \u00e9 consequ\u00eancia da cria\u00e7\u00e3o da linha de caminho de ferro do Leste!<\/span><\/span><\/p>\n

No cais da Barquinha atracavam, pois, os barcos fretados, n\u00e3o de passageiros, mas t\u00e3o somente os movidos a m\u00e1quina a vapor e de mercadorias vindos de Lisboa com dever de torna-viagem. <\/span><\/span><\/p>\n

Sabemos que a Companhia de Papel do Prado tinha os seus armaz\u00e9ns junto do cais do vapor, lado nascente da Vila \u2013 Rua da Barca, pelo que frequentemente aqui chegavam e partiam. <\/span><\/span><\/p>\n

A f\u00e1brica de papel do Prado iniciou a sua labora\u00e7\u00e3o no in\u00edcio dos anos 20 do s\u00e9c. XIX e desenvolveu a sua atividade, no lugar do Prado, freguesia de Pedreira, concelho de Tomar. A f\u00e1brica de papel do Prado foi vendida em 1875 por Jo\u00e3o de Oliveira Casquilho e seu cunhado Henrique de Roure Pietra a um grupo de empres\u00e1rios.<\/span><\/span> 6<\/b><\/span><\/span><\/sup><\/p>\n

Cremos que no \u00faltimo quartel do s\u00e9c. XIX, as f\u00e1bricas do Prado e da Marianaia dedicavam-se ao fabrico de pap\u00e9is de escrita, alma\u00e7o e embrulho e utilizavam trapo e l\u00e3 como mat\u00e9ria prima o que obrigou \u00e0 cria\u00e7\u00e3o de um armaz\u00e9m junto do cais do vapor na Barquinha que vemos na imagem infra.<\/span><\/span> 5<\/b><\/span><\/span><\/sup><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Aqui eram depositados os carregamentos oriundos da B\u00e9lgica, viagem feita a barco vapor, com tecidos n\u00e3o especificados de l\u00e3 para ser transformados [fonte: ac\u00f3rd\u00e3o n.\u00ba 4 do tribunal do contencioso t\u00e9cnico das alfandegas, sess\u00e3o de 11 de agosto de 1892] e tamb\u00e9m da Inglaterra. Posteriormente, seriam transferidos para carros de bois e desta vila da Barquinha seguiam, via estrada de macadame, distrital n.\u00ba 51, tamb\u00e9m designada estrada de neveiros<\/span><\/span>6<\/span><\/span><\/sup>, at\u00e9 \u00e0s f\u00e1bricas de papel onde deixavam os produtos importados da B\u00e9lgica e da velha Albion para serem colocados nas m\u00e1quinas de confe\u00e7\u00e3o industrial. <\/span><\/span><\/p>\n

Com o advento do caminho de ferro aqui chegado em 1862, os barcos a vapor e \u00e0 vela, progressivamente, deixaram de atracar no cais com o seu nome, em Vila da Barquinha, e os armaz\u00e9ns da f\u00e1brica do Prado, aqui instalados, entraram em desuso, certamente pelo descuido dos homens. <\/span><\/span><\/p>\n

<\/a> Certo \u00e9 que armaz\u00e9m da Barquinha entrou em ru\u00edna. O desinvestimento nas obras necess\u00e1rias e prementes, no leito e no rio tejo, nos seus sirgadouros e no desassoreamento que tinham sido propostas do Eng.\u00ba Manuel Jos\u00e9 J\u00falio Guerra, em 1861, in \u201c<\/span><\/span>Estudos chorographicos, phisicos e hidrographicos da bacia do Tejo comprehendida no Reino de Portugal, acompanhados de projectos e descri\u00e7\u00e3o das obras tendentes ao melhoramento da navega\u00e7\u00e3o d’este rio e protec\u00e7\u00e3o dos campos adjacentes<\/i><\/span><\/span>\u201d n\u00e3o foram adiante. O transporte de mercadorias pelo tejo escafedeu-se. Era a consequ\u00eancia do apogeu da linha de caminho de ferro na nossa regi\u00e3o e o come\u00e7o do auge do lugar da Vaginhas, depois Entroncamento.<\/span><\/span><\/p>\n

BIBLIOGRAFIA <\/span><\/p>\n

1<\/b><\/span><\/span><\/sup> <\/b>Tribunal do Santo Of\u00edcio, Inquisi\u00e7\u00e3o de Lisboa, proc. 359, c\u00f3pia microfilmada. Torre do Tombo, mf. 1811- A.<\/span><\/p>\n

2<\/b><\/span><\/sup> Rold\u00e3o, Ant\u00f3nio Lu\u00eds, Cr\u00f3nicas Hist\u00f3ricas II. Ed. C\u00e2mara Municipal, da Barquinha. 2014<\/span><\/p>\n

3 <\/b><\/span><\/sup>Congresso Luso-Brasileiro de Hist\u00f3ria das Ci\u00eancias, Univ. Coimbra, 26 a<\/span> 29\/10\/2011 <\/span>\u2013 Livro de atas<\/span><\/p>\n

4 <\/b><\/span><\/sup>Garrett, Almeida. Viagens na Minha Terra, 5.\u00aa edi\u00e7\u00e3o. Imprensa Nacional. Lisboa, 1870<\/span><\/p>\n

5<\/b><\/span><\/sup> <\/b>Arquivo hist\u00f3rico portugu\u00eas – Volumes 9-10. Fls. 403. Ano de 1914<\/span><\/p>\n

6 <\/b><\/span><\/sup>Ind\u00fastrias e Industriais. A F\u00e1brica de Papel de Matrena, em Asseiceira, Tomar, Arquivo Distrital de<\/span><\/p>\n

Santar\u00e9m, 2025<\/span><\/p>\n

7 <\/b><\/span><\/sup>Jornal Novo Almourol, dezembro de 1982. <\/span><\/p>\n

8<\/span><\/sup> Estrada de neveiros – 1853 – Alexandre Herculano, nomeado comiss\u00e1rio r\u00e9gio para a inventaria\u00e7\u00e3o do patrim\u00f3nio documental do Pa\u00eds, disperso, abandonado e a saque nos cart\u00f3rios dos extintos conventos, inicia a sua peregrina\u00e7\u00e3o no porto da Barquinha, no dia 14 de junho de 1853. A comitiva faz-se a caminho a cavalo, como meio de transporte convenientemente indicado para o vencimento dos escolhos e dificuldades das localidades a percorrer. Quando chega \u00e0 Lous\u00e3, desloca-se \u00e0 serra e ao Coentral, aos po\u00e7os destinados \u00e0 recolha da neve: \u201c<\/span>Dia 20 de Julho: Viagem \u00e0 serra da Lous\u00e3. Ajunta-se a caravana na aldeia do Fiscal, nas faldas da serra. Vista cortada pelo nevoeiro para o norte. Passeio at\u00e9 \u00e0 montanha da neve. Os dep\u00f3sitos \u2013 uma ermida; absurdo de um templo no cume de uma montanha. As duas montanhas est\u00e3o unidas por uma lomba de onde nascem duas ribeiras em sentido oposto para poente e nascente e que divide os tr\u00eas concelhos de Lous\u00e3 no noroeste e norte, o de G\u00f3is ao nascente e o de Figueir\u00f3 ao sul e sudoeste. As montanhas s\u00f3 de mato rasteiro. Os po\u00e7os de neve num rec\u00f4ncavo: como se vai derretendo em volta dos po\u00e7os e dando uma fonte perene: como a apanham mulheres: chegou este ano em fevereiro, a 14 p\u00e9s de altura no rec\u00f4ncavo. \u00c9 transportada em carros para a Barquinha<\/i><\/span>.\u201d<\/span><\/p>\n

Fernando Freire<\/em><\/p>\n

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